След енергетиката и суровините международната търговия и промишлеността са изправени пред трета нарастваща зависимост – от ключовите морски маршрути, през които преминават 84 на сто от стоките, търгувани по света. Това се посочва в доклад на консултантската компания „Роланд Бергер“ (Roland Berger), цитиран от Франс прес.
От въоръжени конфликти и тропически циклони до суша и пиратски набези – според доклада трите морски коридора, които крият най-големи рискове за световната търговия, са протокът Баб ел Мандеб в южния край на Червено море, Суецкият канал в северния край и Тайванският проток, разположен между континентален Китай и остров Тайван.
„Ормузката криза“, предизвикана в края на февруари от израелско-американските удари срещу Иран, „колкото и сериозна да е, представлява само един възел в една далеч по-сложна мрежа от уязвимости на морския транспорт“, се посочва в заключенията от проучването.
Техеран претендира за контрол над морския път, през който преди войната преминаваха около една пета от световните доставки на петрол и вчетнен газ, и възпрепятства морския трафик. В отговор Вашингтон налага военноморска блокада на иранските пристанища.
В района на Баб ел Мандеб друг конфликт се разпали отново през юли след няколко години на затишие, след като подкрепяните от Иран хуси установиха контрол над йеменското крайбрежие на Червено море.
Докладът идентифицира 14 от основните канали и естествени морски проходи, които съкращават разстоянията между мините и заводите или между заводите и потребителите, превръщайки се по този начин в „невидимата инфраструктура на глобализацията“.
Сред тях са Панамският канал в Централна Америка, датските проливи, които свързват Балтийско и Северно море, Па дьо Кале между Франция и Великобритания, Гибралтарският проток между Испания и Северна Африка, Суецкият канал, протокът Баб ел Мандеб, нос Добра надежда в крайната южна част на Африка, както и Босфорът и Ормузкият проток.
Към тях се добавят пет коридора в Азия: Бохайският проток в Китай, Корейският проток между Корея и Япония, Тайванският проток, протокът Лусон между островите Тайван и Филипините и най-важният морски коридор – Малакският проток, разположен между Малайзия и Индонезия, „през който всяка година преминава около 24 на сто от световната морска търговия“.
„Затварянето или ограничаването на някой от тях, дори и временно, променя географията на световната търговия“, подчертават авторите на доклада.
Освен въоръжените конфликти – най-явната форма на нарушаване на функционирането на даден морски проход – проучването посочва още два механизма, които водят до сътресения с глобални икономически последици: инцидентите и климатът.
Засядането на гигантския контейнеровоз „Евър Гивън“ (Ever Given) прекъсна движението по Суецкия канал за шест дни през март 2021 г., блокирайки 430 кораба и задържайки търговски потоци на стойност над 9 милиарда долара дневно, като последиците се отразяваха на пристанищата и запасите до края на годината.
Що се отнася до Панамския канал, той работеше с половината от капацитета си в продължение на шест месеца между 2023 и 2024 г. заради суша, предизвикана от явлението Ел Ниньо, която доведе до понижаване на нивото на водата в езерото, захранващо шлюзовете.
Докладът отправя пет предложения към промишлените компании и превозвачите на товари, които използват кораби, контейнеровози, кораби за насипни товари и други танкери.
На първо място те трябва „систематично да оценяват зависимостта си от морските проходи“, и то не само по отношение на най-големите си доставчици, но и на доставчиците от второ ниво или на доставчиците на резервни части, чиято липса може напълно да блокира даден завод. Друго предложение е предварително да се договарят алтернативни маршрути и „да се избират два източника на доставки с различна степен на зависимост от морските проходи“.
Този подход вече до голяма степен е възприет от промишлените компании, зависими от вноса.
След блокирането на Ормузкия проток заводът на испанския производител на железопътна техника „Конструксионес и Ауксилиар де Ферокарилес“ (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, CAF) в Райхсхофен, Елзас, Източна Франция, е трябвало спешно да намери нови доставчици на пластмасови детайли, които вече не са излизали от нефтохимическите заводи поради недостига на петрол, доставян от района на Персийския залив.
/ИЦ/
